TAV, sì o no? Pro e contro della vicenda che divide l’Italia

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Esagerazioni verbali, toni esasperati, rivolte, accenni di guerriglia, politici che cercano di cavalcare ora uno ora l’altro fronte. La TAV, pensata per unire l’Europa, nasce dividendo l’Italia. Poiché impatta sull’ambiente e incide sul turismo, due ambiti di interesse di Latitudes, cerchiamo di fare un po’ di chiarezza, con calma e obbiettività senza pretesa di essere esaustivi.





Cosa è la TAV

T.A.V. è  l’acronimo di treno ad alta velocità,  che indica una linea ferroviaria cosiddetta  AV/AC (alta velocità/alta capacità) su cui i treni raggiungono  velocità molto elevate,  riducendo drasticamente i tempi di viaggio. E’ un tentativo di rendere il treno competitivo con l’aereo collegando grandi città in tempi brevi, da centro a centro e in modo molto più ecologico, poiché il treno consuma molto meno dell’aereo a parità di passeggeri trasportati.







Percorsi

La UE ha identificato dieci Corridoi multimodali, solo quattro dei quali interessano l’Italia:

Corridoio 1: Berlino – Palermo (in cui è compreso il ponte sullo stretto di Messina)

Corridoio 5: Lisbona – Kiev (Ucraina)

Corridoio 7: Bari – Varna (Bulgaria)

Corridoio dei Due Mari: Rotterdam – Genova.

Quello di cui si parla a proposito di TAV / NO TAV è il corridoio 5 che nel tratto Torino – Lione attraversa la Val di Susa.







Parti in causa


Da una parte i governi che si sono succeduti e che hanno classificato la Torino – Lione come opera strategica e sono intenzionati a portarla a termine. Dall’altra una dozzina di Comuni della Val di Susa (all’incirca 30.000 abitanti) che si oppongono tenacemente alla sua realizzazione. Al netto delle esasperazioni cerchiamo di comprendere i rispettivi argomenti.








Sì perché

  • Si tratta di infrastrutture destinate a favorire il mercato unico facilitando la circolazione di persone e merci. Saranno eliminate le strozzature, ammodernate le infrastrutture e snellite le operazioni transfrontaliere.
  • Sarà convertita la tratta di valico (con pendenze inadatte al passaggio di alcuni treni merci e gallerie obsolete) in linea di pianura ad elevati standard di qualità e sicurezza, con miglioramento della logistica. Il progetto ha un costo totale  14 mld complessivi, 9.38 dei quali a carico dell’Italia, finanziati al 40% da UE. Cioè 3,75 mld di costo effettivo.
  • Ha una rilevante importanza economica. Su questo asse l’interscambio commerciale è pari al 34.4% del totale tra Italia e UE. Quello con la Francia è cresciuto dell’8,4 % nei primi 11 mesi del 2011. C’è poi da considerare che è baricentrico per la macroregione europea Alp-Med (Piemonte, Liguria, Valle d’Aosta, Rhone Alpes e Paca) dalle straordinarie potenzialità (Pil  di 500 mld/anno).
  • L’opera è stata concertata con il territorio. Lo dimostrano l’abbandono del progetto sul lato sinistro della Dora, le 183 sessioni di lavoro settimanale e le 300 audizioni. Il Governo per l’intesa con la Regione Piemonte ha stanziato 300 mln oltre a 135 mln di opere compensative sul territorio.
  • Si dimezzeranno i tempi di percorrenza per passeggeri (Parigi – Milano da 7 a 4 ore) e raddoppieranno i quantitativi di merce trasportata (da 1050 a 2030 tonn. ) con treni lunghi fino a 750 metri e ci saranno 600.000 camion in meno all’anno sulle strade. L’attuale linea intercetta solo il 7% del traffico di merci perché è fuori mercato: i treni raggiungono 1250 metri di quota con costi esorbitanti. Una nuova linea convoglierà più merci su ferro.
  • Promuove una favorevole ricaduta occupazionale: 2000 direttamente nell’opera e 4000 nell’indotto.
  • E’ energeticamente sostenibile con una riduzione annuale di emissioni di gas serra pari a quella di una città di 300.000 abitanti.
  • Non ci sono problemi di sostenibilità ambientale Il progetto complessivo si sviluppa in gran parte in galleria. Degli 81 km in territorio italiano (su 270 complessivi)  solo 10 km sono fuori galleria. Il consumo del suolo è molto inferiore a quello dei comuni della Val di Susa tra il 2000 e il 2006.
  • Non ci sono problemi geologici né di radioattività, come confermano 220 sondaggi. Per la sporadica presenza di amianto sono previste specifiche misure di sicurezza già adottate con successo in analoghi trafori in Svizzera. Il materiale di scavo verrà in gran parte riutilizzato con trasporto su ferrovia.
  • Il dissenso è limitato. Il progetto interessa 112 comuni tra Francia e Italia. Gli 87 francesi e la grande maggioranza di quelli italiani non si sono opposti all’opera. I comuni contrari sono una dozzina e tra essi solo 2 interessati dalla realizzazione di tratti in superficie.




No perché

I comitati NO TAV rispondono con 150 brevi ragioni tecniche e repliche ai punti governativi. Una grande massa di informazioni che cercherò di riassumere schematicamente.

  • E’ un’opera inutile non giustificata da ragionevoli previsioni di traffico merci e passeggeri. Il segmento Italia – Francia esiste già ed è costituito dall’autostrada del Frejus (A32),  più la ferrovia Torino-Modane ammodernata nel dicembre 2010. Due infrastrutture con ampie capacità di trasporto ancora non sfruttate interamente.
  • I TGV per Parigi viaggiano sulla Linea Storica. Per Lione c’è un traffico passeggeri così basso che ha portato nel 2004 alla soppressione dei treni. Le quantità di merci scambiate attraverso i valichi alpini è in costante calo, secondo i monitoraggi  del Dipartimento Federale dei Trasporti svizzero. Le previsioni di aumento del traffico merci sono poco più di una speranza, smentita dai dati annuali che dal 2004 registrano viceversa una continua diminuzione.
  • E’ illusorio pensare di spostare i TIR su treno, sia perché anche via TIR diminuiscono gli interscambi, sia perché l’unico esempio di successo è quello svizzero ottenuto tassando pesantemente i camion in transito.
  • I costi di costruzioni sono esorbitanti e in Italia molto superiori che all’estero. Senza contare che lievitano molto dal preventivo al consuntivo, anche a causa della catena di subappalti. Il rapporto costi-benefici sarebbe in passivo per molti anni (40 secondo uno studio francese). La linea non sarebbe in grado non solo di ripagare l’investimento , ma neppure di sostenere gli oneri di esercizio, in quanto presenterebbe introiti molto minori rispetto ai costi di gestione e manutenzione.
  • Un simile investimento si rivelerebbe un affare colossale per pochi grandi imprenditori e banche, con finanziamenti ai partiti compiacenti e rischio di infiltrazioni mafiose.
  • L’impatto ambientale in Val di Susa sarebbe devastante.  Perché nei conti governativi della sostenibilità ambientale ed energetica non sono considerati  consumi e inquinamenti  prodotti durante la costruzione.
  • L’impatto sul territorio attraversato sarebbe altrettanto devastante, dato che la TAV si aggiungerebbe alle infrastrutture che già percorrono la valle (l’autostrada del Frejus (A32), la ferrovia internazionale storica, le statali verso i valichi del Monginevro e del Moncenisio) portando alla scomparsa delle poche zone pianeggianti. Tunnel ed interramenti andrebbero ad intaccare l’equilibrio idro-geologico con danni irreversibili alle sorgenti, alle colture e ai boschi. Altri danni sarebbero arrecati dai cantieri che rimarrebbero insediati sul territorio ben oltre i 10 anni previsti.




Negli  altri Paesi

Complice la crisi globale, il progetto  TAV rischia di perdere i pezzi per strada. Il  Portogallo impegnato nella  riduzione del suo debito pubblico ha rinunciato. Il corridoio 5 quindi non raggiungerà le sponde dell’Atlantico. Stesso problema al terminale opposto dove l’ Ucraina si è sfilata per mancanza di risorse . I nuovi capolinea sarebbero Algeciras in Spagna e Miskolc in Ungheria. Anche in Spagna però si deve affrontare il dissenso delle popolazioni interessate, i problemi legati alla staticità di opere come la Sagrada Familla (sul percorso) e soprattutto le disastrose condizioni economiche attuali. La Slovenia, rallentata nel progetto per difficoltà procedurali interne e si concentra sul raddoppio ferroviario Capodistria-Divaccia. Anche per il ministro del bilancio francese, secondo quanto riporta Le Figaro, «Lo Stato ha previsto una serie di progetti senza averne fissato i finanziamenti. Il governo non avrà altra scelta che rinunciare ad alcune opzioni». Tra le quali è’ in forse anche la Torino Lione, a causa del costo elevato (12 miliardi la parte francese) e del calo del traffico merci.



Cosa ne pensiamo

Sul già difficile ed esasperato confronto tra due parti antagoniste si è innestata la profonda crisi economica a complicare ancora di più la situazione. A noi pare che la sostenibilità economica dell’opera non sia per nulla assicurata. Il governo è convinto che un miglioramento della qualità dell’offerta di trasporto di merci su ferro riesca a strappare traffico al trasporto su gomma e ad accrescere l’interscambio commerciale con la Francia. I NO TAV assicurano che non sarà così adducendo il suo progressivo, storico calo dal 1997 ad oggi, variabile indipendente rispetto al miglioramento dell’offerta. Nessuno ha la sfera di cristallo e basta una congiuntura sfavorevole per invalidare tutti i conti. Sicuramente, però,  dovendo decidere dell’allocazione di risorse scarse, e in questo periodo scarsissime, ci pare che la TAV, potenzialmente utile,  non sia una priorità. Prima vengono per esempio: la messa in sicurezza delle urbanizzazioni secondo criteri antisismici (Emilia e Aquila insegnano) , la sistemazione dello spaventoso dissesto idrogeologico, che trasforma  in emergenza ogni pioggia appena più violenta del solito, la riparazione degli acquedotti, che specie in sud Italia perdono fino al 70% dell’acqua e, per restare in tema, il raddoppio e l’elettrificazione di alcune linee ferroviarie in sud Italia, ferme ad epoca borbonica. Tutti questi interventi alternativi avrebbero anche ricadute occupazionali maggiori della TAV. Chiaramente si tratta di investimenti molto superiori, ma se mai si iniziano queste opere mai si completeranno e continueremo a pagare in termini di danni e di perdita di vite umane il salato prezzo delle emergenze.
Voi cosa ne pensate?

Testo di Federico Klausner

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